11 juli.

Na familiebezoek en overnachting in Ter Apel vertrokken wij zondagochtend om 10.15 uur richting Hamburg. We hielden rekening met vertraging door wegwerkzaamheden op de A 28.
Dit viel echter wel mee. We arriveerden om ong. 14.45 uur aan de Buchardkai. Hier zou de Groningen al vanaf 13.00 liggen. We melden ons keurig bij de havenautoriteit van deze terminal. We stonden op een lijstje van passagiers die zich aan zouden komen melden, dat klopte dus, alleen de Groningen was nog niet gearriveerd en zou voorlopig ook nog niet komen. Wanneer, dat was onduidelijk. Er werd ons verteld dat dit misschien pas vannacht om 1 uur zou zijn. Tja, wat nou?
Onze zeer behulpzame Marrit Pelsma Marrit belde de kapitein, die gelukkig met wat andere informatie kwam. De Groningen was wel degelijk al in Hamburg, maar in een ander container terminal, nl. Container Terminal Altenwerder, CTA.

Terwijl wij aan het wachten waren op antwoord van Marrit maakte ik wat foto´s. Een boze Duitse havenmeneer, maakte mij duidelijk dat dit niet was toegestaan. Mijn uiterst vriendelijke glimlach kon bij hem niet een spoortje van een lachje ontlokken.
Door de man van de havenautoriteit  werd ons uitgelegd hoe we moesten rijden, maar hij kon ons geen adres geven. Help, we werden teruggeworpen op onze persoonlijke navigatie. Tomtom, alias Truus, was niet beschikbaar. Maar bange vermoedens werden niet bewaarheid, we vonden gewoon op eigen kracht CTA.
Weer moesten we ons melden bij de havenautoriteit. De auto mocht niet blijven staan op het terrein van CTA. Zet maar buiten het terrein meneer, daar staat nog een auto van een passagier van een andere boot. Geen keus, onze auto staat nu dus onbewaakt hier ergens in de haven van Hamburg.

Een shuttlebusje bracht ons naar de Groningen.

De eerste indruk van de haven was zeer imponerend. Zo van dichtbij, vlak langs al die containerschepen rijdend, leken dit nog veel kolossalere gevaarten dan wanneer we ze door de Waterweg hadden zien varen. Ook het gedoe aan wal, het gekrioel van auto´s, busjes, een soort treintjes en het materiaal waarmee de containers van de schepen werden gehaald, maakte dat we ogen tekort kwamen. Tussen al dat bewegend materieel dat computergestuurd is, was echter amper een mens te bekennen. 

Toen we uit het shuttlebusje stapten, naast de Groningen, kwam meteen een van de bemanningleden naar ons toe, hielp ons samen met een ander bemanningslid met de bagage en bracht ons naar onze hut.

We waren voorbereid op een bed van 130x180, er stond echter een bed van 90 bij 180, maar…daar waren er wel 2 van!! Hiep hoi, Jan hoeft zich niet op te offeren door op de bank te slapen, wat hij anders natùùrlijk had gedaan! Er is een zitje in de hut, we hebben een koelkastje en een eigen douche en toilet.

Men is uiterst vriendelijk tegen ons, heel bereid ons dingen te vertellen, ons te helpen.

De kapitein is Pools, evenals de stuurmannen (officers) en de elektriciens (engeniers). De rest van de bemanning is Filippijns. De meeste van hen spreken vrij goed Engels.

We hebben net gegeten. Dat kan van 17.00 tot 18.30 uur. Frietjes met kippenpootjes, tomaten en ui en een stuk Sachertorte toe. Niks mis mee, zou schoonpapa zeggen. We aten in eén van de twee messes. De tv stond aan met verslag van de tour. De kapitein blijkt kenner en liefhebber te zijn. Men verheugt zich op DE wedstrijd, maar dicht Nederlands beslist niet de beste kansen toe. Omdat we pas morgenvroeg om ong. 8.00 uur vertrekken, kunnen we vanavond gewoon op de tv Nederland zien voetballen tegen Spanje.

Verder zullen wij er niets over zeggen behalve dat de Filipijnen net deden alsof zij hadden gewonnen. Vanaf de hyper-moderne CTA-terminal waar vrijwel geen mensen te zien waren, was de Groningen eerst naar de Eurogate gevaren. Daar werden de containers op de kade nog vervoerd met echte mensen achter het stuur. Rond middernacht voeren we een klein stukje naar e andere kant. Daar op de Burchardkai was onze laatste laad en los plek in Hamburg. Er lagen diverse schepen met een lengte van tegen de 340 meter met soms 19 containers naast elkaar, terwijl ik van de 8 op de Groningen al onder de indruk was.

 12 juli

We vertrekken van de Kai om even na vieren en de haven is dan een groot verlicht spektakel. Er was veel te zien, dus vanuit onze hut keken we een hele tijd, daarna gingen we nog maar even een uurtje verder geslapen. Om 7 uur waren we voor de sluizen in Brunsbüttel en dat is altijd een belevenis. Het is prachtig weer en derhalve kan de korte broek en T shirt aan. Hoewel het  behoorlijk eb was op de Noordzee, gingen het schutten veel sneller dan gedacht. Het kanaal is met meer dan 40.000 scheepsbewegingen 1 van de aller-drukste vaarwegen ter wereld en  de passage van 8 uur was een soort cruise. Op de brug sta je 25m boven het water en de zeilers op de tientallen `scheepjes`weten niet wat ze aan uitzicht missen. De omgeving is afwisselend en soms behoorlijk heuvelachtig en er zijn vele ponten en hoge bruggen met een minimum doorvaarthoogte van 40 meter. Grotere schepen moeten wachten op grote tegenliggers bij speciale verbrede plaatsen in het kanaal. Hoewel de Groningen al bij de grotere ¨ schepen (groep 4) behoort, moest een voorganger, een schip uit de grotere 5e categorie, langer wachten  waardoor wij 40 minuten in Kiel zouden winnen op dat schip in Kiel. Ook bij de huidige lage dag charterprijzen, blijft `tijd is geld`.

De “Schwebefaehre” bij Rendsburg is een bijzonderheid en is uiteraard vereeuwigd. Bij de Holtenau sluizen lagen zeer veel zeilschepen te wachten voor de oude sluizen. Wij mochten vanzelfsprekend door de nieuwe sluis waarvan er overigens die dag maar 1 van beide functioneerde. Inmiddels was de wind aangewakkerd tot kracht 4 en op de Kieler Förde leverde dat een mooi plaatje op. Wat ons in het kanaal verbaasde was de verplichting om een loods en 2 “helmsmen” aan boord te nemen. De heren hadden zelf ook geen goede verklaring, maar het is in ieder geval goed voor de werkgelegenheid en aan het einde van het kanaal bij Kiel hadden ze hun boeken uitgelezen.

Vervolgens was het 24 uur in vrijwel rechte koers naar Klaipeda in Litouwen. Bij 30 graden kregen we ’s avonds een barbecue voorgeschoteld van grote klasse en ook voor de bemanning was dit kennelijk geen alledaagse bezigheid wan er werden vele foto’s gemaakt. Speciaal voor de BBQ was er een tafel in elkaar getimmerd. De wind maakte het een beetje lastig, maar het was een mooi feest met wijn en bier. Hulde aan de Filipijnen voor deze klus.

Overdag hadden ze wat Geja betreft al de hoofdprijs verdiend door ergens een zonnestoel vandaan te toveren om het cruise karakter nog meer inhoud te geven. Wij beseffen vanzelfsprekend dat met elke dag 30 graden en een redelijk vlak zeetje, wij het wel zeer getroffen hebben, maar de genuanceerde verhalen die we hadden gelezen, in ieder geval tussen de regels, passen tot dusverre niet bij deze reis. Toen ’s avonds de hemel werd verlicht door mooie partijen zomer bliksem, was de zee niet onrustiger, in tegendeel, er bleef nog maar een 2 Beaufort over. De pillen bleven derhalve in het doosje. Kortom een geweldige dag.

13 juli.

We hebben geslapen zoals we al in weken niet meer hebben meegemaakt. Eerst dachten we dat de trillingen ons uit de slaap zouden houden, maar deze werken juist slaap stimulerend is inmiddels gebleken. De zee blijkt totaal leeg en af en to zien we in de verte een klein stukje Poolse kust. KPN heeft ons de laatste 24 uur al meer dan 10 keer welkom geheten in Duitsland, Denemarken of Polen. Om 8 uur in de morgen was het alweer 25 graden.

Met mijn boek onder mijn arm ben ik na het ontbijt naar de brug gegaan. De eerste stuurman had dienst. Hij had koffie gezet en sleepte heel bereidwillig een stoel voor mij naar het buitengedeelte van de brug. Hier zat ik een paar uur heerlijk te lezen, terwijl Jan in de hut bovenstaand verhaal schreef. Heel af en toe was er een schip in de verte, maar de zee was vooral groot en helemaal leeg. Hoewel de Poolse kust wel steeds heel in de verte zichtbaar bleef. Zo tuften we richting Litouwen, Klaipeda.

De lunch bestond uit soep, dezelfde als van gisteren, en smaakte prima. Daarna een stukje zalm met aardappelen en bloemkool en een onduidelijk stuk taart toe. Al met al een prima maaltijd. De kapitein, alias master, wilde steeds van ons weten of wij in Klaipeda van boord wilden. We bleven daar een beetje vaag over, omdat we steeds maar geen duidelijkheid kregen over hoeveel tijd we daarvoor hadden.

In Klaipeda zou aan 2 kades geladen en gelost worden. Hoeveel tijd we nodig hadden aan de ene of aan de andere kade viel niet te zeggen. De kades lagen aan verschillende kanten van de inham, dus anders gelegen ten opzichte van het centrum van Klaipeda. Het zou daarom lastig zijn om terug te komen op het schip, waar moesten we wanneer naar toe? We besloten aan boord te blijven en vonden dat beslist geen straf. Het gedoe aan boord en op de wal tijdens het laden en lossen blijft leuk om naar te kijken. We bleven om en nabij van 4 tot half 9 aan de ene kade en na een half uurtje varen zijn we nu aangekomen op de andere kade. Het is nu 22.20 uur, maar het laden en lossen  is nog niet begonnen.

Achteraf waren we erg blij niet van boord te zijn gegaan. Terwijl we op de brug stonden te kijken naar de kranen die bezig waren met andere schepen, werd de lucht donkerder en donkerder. In combinatie met de ondergaande zon leverde dit prachtige luchten op. Af en toe schoot er een bliksemflits door de lucht, zowel voor als achter ons. Volgens de master werden we van twee kanten aangevallen. Er volgde echter ook nog een andere aanval, namelijk die van een heuse zandstorm. De harde wind had vat gekregen op de grote hopen zand of wat het ook die op de kades lagen. De schepen om ons heen werden aan het zicht onttrokken, de deuren van de brug moesten meteen dicht en commando’s werden door de walkie talkies rondgestuurd om dat ook met de rest van de deuren te doen. Plotseling ging het alarm. Lampjes op de panelen op de brug wezen erop dat er iets in de machinekamer aan de hand was. Spanning en sensatie aan boord van de Groningen, tenminste dat vonden wij. Er was door de ventilatoren stof in de machines gekomen, dit werd echter snel verholpen en de rust keerde terug, tenminste aan boord. Buiten regent het nu, hetgeen goed is voor de zandstorm.

Weer een dag voorbij. Jan is met zijn kleren aan op zijn bed in slaap gevallen. Een dag zeelucht maakt slaperig, zelfs als je niets anders hoeft te doen, dan vooral maar niemand voor de voeten lopen. 

14 juli

Het was een rustige nacht. We hadden verwacht door het laden en lossen veel lawaai te horen en beweging van het schip te voelen, maar dit was niet het geval. Het hoe en waarom werd duidelijk toen de eerste stuurman vertelde dat er maar 25 containers waren gelost. Vergeleken met Hamburg is alles hier heel wat minder geautomatiseerd en vergt het laden en lossen meer tijd. Maar dat was ingecalculeerd. De vertraging kwam nog ergens anders door. Gedurende de nacht wordt hier, in tegenstelling tot in andere havens, nauwelijks gewerkt. We zouden vanochtend om 8 uur vertrekken richting Stettin, dat werd echter bijna 11 uur. De verwachting is dat we om ongeveer 7 uur morgenvroeg in Stettin aankomen. Voordeel is dat we veel tijd hebben om Stettin te verkennen, nadeel misschien dat we hierdoor later in Hamburg aankomen.

Met lezen, op de brug kijken en foto´s maken, was de ochtend al snel weer om. De lunch bestond uit champignonsoep, een opgerold en met groente gevuld stukje rundvlees, aardappelen en groene asperges en een fruitjoghurt toe, Ook hier was “niets mis mee”

Wat we niet wisten was dat we ook wel op de laadvloer mochten rondkijken. Dit deden we dus meteen. Imponerend is de hoogte van de containertoren als je dat vanonder af bekijkt. Mooi die geordendheid van de materialen. Prachtig al die doorkijkjes en wat een rust helemaal voorop, ver van de machinekamer.

Door de eerste machinist werden we meegenomen naar de machinekamer. In de controlekamer legde hij heel veel uit. Jan begreep het of deed alsof, ik begreep er maar weinig van. In de machinekamer zelf was het een gigantisch kabaal, de oorbeschermers waren bittere noodzaak. Ik verstond niets van wat de machinist vertelde, niet dat dit voor mij iets uitmaakte. Wat bij mij vooral imponeerde was de grootheid van de machinekamer, de warmte en het lawaai. Het leek mij een niet te benijden beroep. De machinisten zitten het grootste deel van de dag, van 8 tot 5 uur in de machinekamer, zien de hele dag geen daglicht. behalve tijdens lunchtijd. De bijzonder aardige machinist die ons rondleidde, vertelde ook dat hij na 20 jaren machinist te zijn geweest, nu wel gehoor had.

De First Officer heeft vele taken aan boord, uiteraard op de brug maar is ook het hoofd van de huishoudelijke dienst bleek ons toen we een schone handdoek wilden. Belangrijker zal hij echter zijn taak vinden ten aanzien van het laden en lossen van het schip. In zijn domein liet hij ons zien hoe de software werkt voor de ballasttanks en hoe het geheel van pompen en afsluiters voor de diverse ballasttanks werkt. We waren ook onder de indruk van de snelheid waarmee deze tanks gevuld en geleegd worden. Ladingschema’s en ladingplan komen van Unifeeder, maar de First Officer heeft uiteraard het laatste woord hoe de containers op het dek geplaatste worden.

Het was een relatief lang traject van Klaipeda naar Sczecin en na deze wederom Mediterane cruise dag, was het goed om in onze kooi verder te dromen. Het werd wel een kort nachtje door de prachtige avond en lege zee.

15 juli

Tegen 5en ’s ochtends heb ik toch maar naar buiten gekeken en zag ik nog net het einde van de Stettiner Haff met een hele mooie zonsopkomst. Vervolgens gingen we door een wonderschoon natuurgebied. Ik had uiteraard beter even kunnen doorslapen want vanavond komen we hier weer langs. Een hele grote kunstmest fabriek verstoorde helaas plotseling het beeld, maar daarna bleef het mooi en wonderlijk rustig. Helaas bleek meer en meer dat de bewoonde wereld naderbij kwam. De laatste 40 minuten tot de kade vergezelde een nieuwe sleepboot ons, Fairplay IV. Er wordt echter niet vastgemaakt. Later hoorde ik dat bij een bepaalde grootte van een schip, sleepboot assistentie verplicht is. Gek genoeg is het daadwerkelijk gebruik niet verplicht. Wederom een werkgelegenheidsproject. We varen het laatste vrij lange stuk naar de kade achteruit. De reden is dat recent door een Navigia niet onbekend schip, bij het rond maken één van twee spiksplinter nieuwe containerkranen zou hebben geraakt. Deze 2 nieuwe kranen zijn zwaar EU gesponsord, maar niet in gebruik. Het aardige was dat beide nu omhoog stonden, zodat ze ook niet konden worden beschadigd. De haven van Sczecin maakt een rommelige en verouderde indruk en vanaf ons schip Klaipeda toch wel een stuk moderner. We zagen de Panta Rei uit Vlissingen rollen papier uitladen in een barge met als einddoel Berlijn. Toen wij ’s avonds vertrokken was men nog steeds bezig; wellicht toch ook maar per container gaan vervoeren.

De haven formaliteiten zijn af en toe vrij lachwekkend omdat er een louter papieren controle plaatsvindt, maar in Sczecin werden alle geloste containers eerst geopend en geïnspecteerd. Omdat de nieuwe container kranen nog niet in gebruik zijn, is het laden en lossen een relatief langdurige zaak en bij de containers die op het schip het verst van de wal moeten komen, heeft de kraanmachinist vrijwel geen zicht en met een oude kraan is het plaatsen dan een lastige zaak waarbij hij soms wel 10 pogingen per container moet doen voordat deze vast staat.

Wij mochten met de Chief Engineer mee rijden de stad in. Hij woont in Sczecin en zijn vrouw kwam hem afhalen. Er wonen ongeveer 300.000 mensen in de stad en er is een hoop bedrijvigheid. Wij waren positief verrast door de kwaliteit van het winkelbestand, het modebeeld op straat en de kwaliteit van de auto’s in verhouding tot die van de Poolse auto’s in Nederland. We bezochten onder meer het kasteel van de hertogen van Pommeren en vele terrasjes. In feite was het te warm om een stad te bezichtigen en hadden we derhalve een goede reden om de lokale horeca te testen. Daar was helemaal niets mis mee en de prijzen liggen  ruim onder de helft van hetgeen wij zijn ge wend. Iedereen is zeer behulpzaam en hoewel Stettin tot 1945 Duits was, spreekt men beter [of liever?] Engels dan Duits. Na 8 uur passagieren vonden wij dat Sczecin genoeg aandacht van ons had gekregen en verlangden wij naar onze koele hut. We namen voor 55 Eurocent de bus naar de container kade en daar was men nog druk bezig met laden.  De Groningen vertrok ’s avonds 8 uur in de hitte en het was wederom een hele mooie tocht over de Odra/Oder langs het enorme Jezioro meer en vervolgens over de nog grotere Haff. Mooie foto’s gemaakt van de boeien, boeg en hekgolven en een betoverende zonsondergang. 
De Master durfde het dek pas buitengaats schoon te spuiten om de Klaipeda troep kwijt te raken die door de onweersstorm aan boord was gekomen. Dit omdat de Poolse autoriteiten op dat vlak zeer lastig en derhalve tijdrovend kunnen zijn. Deze avond tot bijna middernacht op de brug gebleven en genoten van alles om ons heen en van de bedrijvigheid in de havens van Swinoujscie [voormalig Swinemuende] met veel ferry activiteit, maar toch ook wel met gewone zeeschepen. Buitengaats voeren we vlak langs de vele lichtjes van de exclusieve Duitse badplaatsen Ahlbeck en Heringsdorf op het eiland Usedom. Nadat de loods de Groningen verliet, zochten we de kooi op. Deze keer niet in de nacht full speed [17,5 en soms 18,5 knoop], maar slechts 12,5 knts omdat anders te vroeg Hamburg zou worden bereikt.

Stettin

Stettiner Haf

16 juli

Ongelooflijk, maar het was opnieuw een stralende dag : T-shirt en korte broek. Dit zou onze laatste hele dag op het schip zijn. Het begon zowaar allemaal al een beetje vertrouwd te raken. De Chief Officer bleek onze gewoontes intussen een beetje te kennen en zette speciaal voor ons koffie toen we op de brug waren. Ook sleepte hij al een stoel naar het open deel van de brug, waarop ik kon gaan zitten lezen. De kapitein lag in de ochtend te slapen, hij had vanaf 24.00 uur gewerkt. De rest van de bemanning deed zo zijn werk. De twee enginiers werkten zoals altijd van 8 tot 5 in de machinekamer. De second officer was in hun kantoor aan het werk, het dek werd schoongemaakt, er werd geverfd voor in het schip en de kok bereidde het middageten voor (spareribs, gebakken aardappelen en worteltjes).
Wij deden waar wij goed in waren geworden, wij brachten de dag door met lezen, luieren, foto´s maken en deze alvast verwerken tot een album. Jan schreef het stuk over gisteren en nu, na het avondeten (stokbrood met worst), schrijf ik de rest.
In de ochtend waren we nog grotendeels op de Oostzee. Er hing een rustige sfeer aan boord, de zee was net als alle dagen die wij aan boord doorbrachten, opnieuw kalm.
Het was warm, maar op het schip maakte de zeebries dat het toch aangenaam bleef, heel anders dan gisteren in Stettin.

Gedser in Denemarken was goed te zien en aan de andere kant een glimpje van Rostock/Warnemuende. Ook waren er aan de Deense kant enorme windfarms. Na een tijdje zagen we weer veel meer scheepvaart, o.a. veel ferry’s van Duitsland naar Denemarken v.v. en een Duitse mijnenjager en vier mijnenvegers.  Ook zagen we diverse schepen die veel te groot zijn voor het Noord-Oostzeekanaal, niet zozeer qua lengte en breedte, maar wel door hun diepte dan wel hoogte. Deze schepen moeten daarom om Denemarken heen varen, door het Skagerak, zo’n 800 km. extra.

Opnieuw gingen we door het Kieler kanaal, gingen weer door de Holtenau sluizen, herkenden de verschillende bruggen en passeerden grote en kleinere schepen.

Zopas hoorden we dat we morgen eerst naar de CTA terminal in Hamburg gaan. Dit is enerzijds goed nieuws omdat daar onze auto staat, anderzijds iets minder goed nieuws omdat dit betekent dat we om 6 uur van boord moeten! Ideaal was geweest wanneer we eerst naar de Buchardkai waren gegaan, dan hadden we nog even op ons gemak kunnen ontbijten en om daarna te vertrekken. Maar ach, zo is het ook goed.

Zopas nam ik afscheid van de First Officer, die me verraste met een handkus en drie (Hollandse) kussen!